Уроки китайского и хинди. «Один пояс – один путь» versus транспортный коридор IMEC
Идея проекта транспортного коридора «Индия – Ближний Восток – ЕС» стала сенсацией мировой повестки. Что это – новая конструкция XXI века или хайп, котрый быстро забудут?
Воздержимся от прогнозов и посмотрим на аргументы за и против этой идеи.
Аргументы в пользу:
1.Увлеченность идеей сдерживания Пекина на фоне роста тревожности перед возомжной затяжной депрессией в китайской экономике. Италия уже уведомила Китай, что в 2024 году не продлит свое участие в инициативе «Один пояс-один путь».
2. Надежда ускорить доставку грузов из Индии на 40% (оценка Еврокомисии). К тому же индийский рынок выглядит притягательнно, напоминая западным странам прежний китайский. А именно – большое количество свободной низкооплачиваемой рабочей силы, возможность принимать релоцируемые из стран «первого мира» экологически «грязные» технологии, меньшие социальные и языковые барьеры в сравнении с Китаем.
3. Снижение остроты ряда региональных конфликтов. ОАЭ, Катар и Саудовская Аравия почти помирились и строят транспортные проекты. Израиль нашел общий язык с многими странами на Ближнем Востоке и даже предложил Саудовской Аравии проект строительства железной дороги (правда, ответа пока не было). Индия наращивает свое лоббистское влияние в мире на уровне топ-менеджеров крупных корпораций и политической элиты Европы.
4. Наличие проблем в надежности морской части «Одного пояса» из-за сбоев движения в Суэцком канале. И заодно возможность намекнуть России на сомнения в бизнес-востребованности ее проектов по возрождению Северного морского пути.
Аргументы против звучат не менее весомо:
1. Никакой проект на самом деле не запущен. Подписан только меморандум о взаимопониании – не самый обязывающий формат.
2.Инфраструктуры пока нет. Из индийского Мумбая грузы приходят морем в порт Джабаль-Али вблизи Дубая. Что будет дальше – не вполне понятно: то ли железнодорожный коридор, то ли постоянная перегрузка с поездов на контейнеры с многочисленными таможнями между ОАЭ, Саудовской Аравией, Иорданием и Израилем. Китайские эксперты уже заявили, что насыпные грузы потребуют огромных и финансовых временных затрат, дешевая готовая продукция потребует увеличения фрахтовых расходов, а высокотехнологиччное оборудование не выдержит такого количества перемещений при транспортировке. В 2009 году Саудовская Аравия, Кувейт, Катар, ОАЭ, Бахрейн и Оман вроде бы договорились о совместной железнодорожной инфраструктуре, но так ничего и не построили.
3. Отсутствие очевидного инвестора проекта. Возможности выступить в этом качестве Индии сомнительны, а США или ближневосточные страны пока не выкладывали на стол деньги.
4. Наличие широких возможностей для торпедирования проекта у тех, кто остается за его бортом – Турции, Египта и самого Китая.
Борис Титов
